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车联网成第三大互联网实体

导读: 随着传统车企与互联网公司的进一步合作,车联网已成为仅次于PC互联网及移动互联网的全球第三大互联网实体。不论是对传统车企还是互联网公司而言,车联网都是值得深耕的领域。

互联网巨头与车企合谋“车联网”,但仍处于磨合期

据美国科技博客网站VentureBeat消息称,美国当地时间23日,微软正式授权丰田使用包括汽车操作系统、语音识别、运动传感器等多项车联网专利。丰田成为首家获得微软许可的汽车制造商,这也是微软在汽车领域与制造商达成的首个类似协议。

此次合作的达成很大程度上表明了微软在车联网领域的野心。微软业务拓展执行副总裁Peggy Johnson表示:“对于汽车行业来说,联网汽车代表着巨大的机遇,其核心挑战依然在于软件”。

随着车联网成为全球第三大互联网实体,发现商机的互联网企业也远不止微软一家。而像丰田这样的传统汽车公司也逐渐意识到车联网的重要性,从而将态度由以前的封闭逐渐转为有节制地开放。

然而,隶属于传统制造业的汽车企业和互联网公司在合作过程中必然会产生分歧,但是车联网的发展已成趋势,因而如何解决这种分歧是极为重要的,这也关系到车联网未来的发展态势。

一、互联网与车企联合入局,车联网成第三大互联网实体

就目前的发展态势而言,车联网蕴含着巨大商机。据市场研究公司Gartner Research预测,加入车联网的新汽车数量到2020年可能会增至6100万辆,累计出货量将达到2.5亿。

随着传统车企与互联网公司的进一步合作,车联网已成为仅次于PC互联网及移动互联网的全球第三大互联网实体。不论是对传统车企还是互联网公司而言,车联网都是值得深耕的领域。

近年来,微软、谷歌、苹果、英特尔、BAT等互联网行业的巨头都在以积极的态度抢占驾驶室。

早在Build 2014开发者大会上,微软就曾展示了在汽车内使用Windows Phone的解决方案。2016年4月,微软曾与丰田合作创办了名为Toyota Connect的数据分析公司,为汽车提供新型联网服务。此次又向丰田授权专利,希望通过车联网将驾驶变得更加便捷并更具个性化。

此外,谷歌的Google Project Mode、苹果的CarPlay、英特尔的Quark处理器、阿里的Yun OS、腾讯的宝路、百度的CarLife……各大互联网企业种类繁多的车联网系统,都体现出了资本和企业对于车联网的热情。那么,车联网究竟是什么?到底为何拥有如此巨大的魅力呢?

在许多人的概念中,在车上能联到网络就叫“车联网”了,其实这种认知是无意义的。“联网”的概念不仅仅是能够连接到网络,更应该是通过连接网络,获取“车”与“物”在使用中所需要的数据,从而达到使工具以人们期望的方式运行的结果。

总的来讲,能在车上刷微博、看视频不叫车联网,那仅仅是在车上上网。或者说,与交通安全、交通效率无关的都不能算是车联网的主体。

实际上,车联网(Internetof Vehicle)是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互,实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统,它应该是为了满足与车有关的每一个环节中的效率、安全、管理等元素而建立起的异构通信网络。

由于单一网络无法满足复杂应用的通信性能需求,因而需将多种通信手段联合组成车联网,比如使用专用DSRC(短程通信技术)满足安全应用,使用蜂窝网络满足环保应用,或是使用RFID(射频识别)满足管理应用等。

目前,车联网已形成一定规模的产业链。

互联网巨头与车企合谋“车联网”,但仍处于磨合期

由上图可知,车联网产业链主要分为运营层、应用层和硬件层三层架构。其中涉及到的环节较多,TSP(服务提供商)占据核心地位,上承汽车车载设备制造商和网络运营商,下接内容提供商。

可以说,“得TSP者得天下”,谁能掌握服务提供环节,谁就能掌握对整个产业的控制权。因此,各方的制造商和运营商都在争抢服务提供商这一角色。

纵观近年来车联网市场的发展状况,互联网企业进军车载系统领域很可能会像当年智能手机起到的作用一样,重塑整个行业生态系统,形成标准的车载操作平台。车联网的多样性及发展速度让传统车企意识到其对于自身的重要性,车企们也开始逐渐做出改变,对车联网的态度由排斥渐趋开放。

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