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车联网需要五角色协同可分四步进行建设

2015-04-01 10:02
Timeless落尘
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  据相关数据显示,在2014年,中国的汽车销量增长了8.4%,达到了2400万辆。分析人士预测,到2015年,中国的汽车销量应该可以达到2600万辆。到2020年,中国将可能拥有世界上35%的新车销售量,中国市场也会成长到整个北美销售市场的2.5倍。如此庞大的潜在市场,为车联网在中国的迅速发展提供了可能。

  但是目前在我国,车联网仍处于起步阶段,一方面是因为它本身的特殊性,另一方面因为它涉及各个行业以及大量资源的投入,没有一个单独的大公司甚至一个行业可以独立完成。从目前来看,现有的车联网首先需要解决的问题是网络通信问题,其次是手、眼睛、腿禁锢后人车交互的问题。未来车联网发展潜力巨大,还有更多的挑战与革新需要进行。

  简单来说,车联网即是互联汽车,它既可以用来描述汽车互联的技术,也可以指汽车互联所提供的服务。它是可以解决车车互联(V2V)、车人互联(V2M)、车路互联(V2R)甚至汽车与互联网的连接(V2I)的解决方案,也是物联网在交通领域的应用。我国车联网发展至今,仍旧是蹒跚学步的婴儿,相比成熟的互联网市场与移动互联网市场,我们更多地应该看到它的市场潜力。

  车联网将引发全行业沸腾

  实际上,北美与欧洲早已开始深耕车联网,其重视程度完全超乎我们的想象。2014年年中一则新闻令人震惊:GoogleEarth的路面测绘相当一部分是由Google自行研发的“无人汽车”完成的,也就是说在某些特殊改装下,汽车已经可以实现自动驾驶。反观国内,大多数国产汽车甚至连自动泊车的功能都没有。

  根据GSMA与市场研究公司SBD联合发布的报告,2018年全球车联网市场将达390亿欧元,是2012年的3倍,其中86%来自内嵌SIM技术的汽车移动互联;未来5年内,内置相关系统的汽车出货量将增加6倍。这份报告还预计,到2025年,由于嵌入式移动通信技术市场的快速发展,每一辆新生产的车辆将具有一定的移动互联功能,移动安全、保安、信息娱乐、交通信息、导航、车路故障诊断等业务也将蓬勃发展。可以说车联网市场的崛起,涉及互联网公司、移动互联网公司、互联网硬件公司、通信企业、汽车企业、内容提供商等,未来的几十年车联网将引发全行业沸腾。

  目前,中国车联网行业在市场增长与用户增长之间的有着相当大的空白,这反映出中国市场与欧美日较成熟市场的差距。车联网市场成熟程度也带动其他行业向相关方向探索,例如美国在2012年就已经出现了车联网类保险PAYG(PayAsYouGo),在安吉星(Onstar)上提供保险服务。

  车联网需要五角色协同

  现阶段车联网体系五个重要角色,分别是网络提供商、内容提供商、设备提供商、汽车制造商与车载信息服务提供商(TSP)。其中汽车制造商提供工业设计后的汽车,设备提供商指前装市场的智能电子终端的提供商,未来互联网硬件公司可担任此角色。网络提供商指类似于通信运营商的可提供完整车联网连通解决方案的角色。TSP是车联网的骨架,它结构上连接其他四角色,是将四者能够提供服务结合的核心角色;内容提供商是车联网的灵魂,它向用户直接提供各类服务,是用户感知最重要的一项。

  现在市场上并不存在极为优秀的TSP,未来TSP的业态将有可能有一定的变形,比如TSP平台化直接面向内容提供商与设备提供商。

  车联网发展仍较为封闭

  车联网作为物联网在交通领域的应用,逻辑上可分为四个层次,分别是感知控制层、网络通信层、平台层、应用服务层。

  车联网四个层次与相关技术

  感知控制层包括互联汽车各个部件传感装置、自动控制器件与路侧感知终端等。特斯拉今年的新车型可以实现远程点火、刹车甚至自动驾驶,这是从发动机到刹车全方位的传感自动化的结果。感知控制层发展的瓶颈在于汽车制造工艺更新换代的风险,以及现有生产线的替换所带来的高成本等。

  网络通信层涵盖传感装置上传到车载智能终端、智能终端联网方面。然而,各个汽车厂商的感知控制层向上的OBD接口并不统一,这使得车联网产业分崩离析,不自信的小厂商与野心未遂的大厂商各自为战,车联网无法实现移动互联网式的跨越性发展。实际上,车载智能终端联网对于通信运营商提出了非常大的资源投入与技术要求,一方面高速行驶的终端对网络环境要求较为苛刻,另一方面车路互联(V2R)也对路侧、车端信息交互提出了要求。

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