当美团的腹地一再被“入侵”，信奉长期主义的王兴，还能稳坐钓鱼台吗。

短视频平台发力本地生活，电商巨头觊觎生鲜配送，种种市场消息传来，似乎都不利于美团。受此影响，三月伊始，美团的股价出现了多日连跌。

资本市场对此反应激烈，某种程度也反映出对美团“守擂”能力的担忧。不过近日就有媒体报道，称美团CEO王兴已在3月6日发出内部邮件，宣布放弃自营打车，全面转向聚合模式。

内部信还称，接下来美团将减少对网约车业务的资源投入，目前的团队一部分继续留在网约车，其余的将分批次调配到其他业务线。在这个多事之秋，美团调整了曾两度高调发起的打车业务，是否意味着其要储备弹药，留守腹地？

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“两起两落”的美团打车

2017年2月，美团通过在南京试点的打车业务正式进军网约车市场，并由美团联合创始人王慧文亲自带队，美团对打车业务的重视程度可见一斑。

不过，美团打车进入市场的时间可比滴滴足足晚了5年，美团要追赶上来，便不得不启动“烧钱补贴”模式。

当时，美团打车对上海司机采用“3个月0抽成”机制，南京司机的抽成则仅为8%，而彼时滴滴司机的抽成约在19%左右，算上平台补贴后，滴滴司机的抽成比例也有12%。难怪当时在上海的美团打车司机，表示自己一个月平均能收入2万元，可见美团当时的补贴有多丰厚。

高光时期，美团进入上海市场的首日单量就突破了15万单，王兴更对媒体表示，美团打车业务已经在所进入的城市（上海）拿到1/3的市场份额。美团方面的人士也曾透露，美团将陆续在北京等城市上线打车业务，并预计投入10亿美元。

但这一高光时刻并没有维持太久，一方面，“流血式补贴”注定难以持久；此外，受到行业监管影响，美团打车在北京和上海相继遭到相关部门约谈，“合规压力”一直悬在头上。

很快，王慧文就对外表示，美团一直在评估资源投入哪个业务里投入产出比更高，综合网约车业务的评估情况来看，美团不会对网约车加大投入。

随着美团开始“止损”，美团打车App也在2019年下架，美团打车并入美团App，主要以聚合模式为用户提供打车服务。如果不是滴滴在2021年6月因数据安全而被“全网下架”，美团打车未必会重见天日。

滴滴下架还不到一个月，美团打车便“火速复活”，并在北京、上海、成都、广州、深圳等多个城市开通了网约车服务，除了原有的聚合模式外，还有自家的美团快车。

滴滴下架似乎重新唤醒了美团打车的野心，美团打车再次开启疯狂补贴模式，试图在打车市场中再争一席位，但从结果来看，美团打车似乎还是讨不到好。

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从未进入网约车腹地

在滴滴刚下架之初，除了美团打车之外，曹操出行、T3出行、高德出行等都曾一度加大补贴，试图分抢滴滴的市场份额，但这场“补贴大战”很快便降下帷幕。

去年以来，各大平台都陆续取消了补贴，业内人士认为，随着网约车市场越趋成熟，烧钱补贴获客的效果已大不如前。

梳理一些媒体的采访，不少司机都表示2022年平台的补贴有所减少，比如曹操出行司机表示，平台取消了司机佣金返点政策和早高峰补贴政策，一律按流水总额收取20%佣金。

同样，美团打车也再次放缓节奏、收缩补贴，去年底，美团打车相关人士曾对媒体表示，合规与健康可持续发展是未来行业的大趋势。

再一次从“高歌猛进”走向“低调退场”，曾经被美团寄予厚望的打车业务，为何总是打不下市场？当中有几点原因。

首先，美团高估了自身的流量。2018年，美团高调发力打车业务时，王慧文曾表示，美团点评2.5亿的日活跃用户中，30%有出行需求。

如果我们只从这一数据来看，光美团自身就有7500万潜在活跃用户，且出行本就跟餐饮娱乐一样是刚需需求，美团应该是不愁用户的。

但实际上，美团打车的数据一直不乐观。据“晚点LatePost”报道，美团打车过去一年的单量增幅只有40万单左右，相较于高德三倍以上的增长，表现并不算突出，可见，美团7500万潜在用户压根没有转化成美团打车的用户。

从市场占有率来看，美团打车也远远落后于其它平台，数据显示，2022年12月，滴滴出行活跃人数领域渗透率达19.27%，嘀嗒出行8.75%，花小猪打车2.89%，T3出行1.92%，曹操出行1.08%，美团打车（自营）的渗透率则不足1%。

其次，包括美团打车在内的新业务，至今仍处于亏损状态。据美团2022年第三季度财报显示，新业务经营亏损高达67.71亿元，而这还是已经收窄后的亏损。

因此，“晚点LatePost”曾透露，美团打车在今年初定下年度目标，要降低亏损，从2022年15%的亏损率降低到8%以内。今年初，美团已经停止了对自营司机的补贴，取消补贴后，美团打车的活跃司机开始大幅度流失，两个月内减少了将近一半。

最后，还是“合规”这一老问题。2019年美团曾因“合规”这一老问题退出市场，再度归来，合规问题似乎仍未解决。据交通运输部公布的2023年1月份网约车行业运行基本情况显示，美团打车的订单合规率只有60.9%，排名倒数第二。

不过，美团打车聚合模式的表现，则似乎要比自营模式好一些。在“合规”方面，去年多个月份美团打车均摘下聚合平台订单合规率的第一名；在单量方面，美团打车的日单量在110万单左右，其中自营订单与聚合订单的占比约为4：6，聚合模式才是美团打车的收入大头。

不难看出，网约车本就是一门“流量生意”，对美团这样的自带充沛流量的平台而言，自营模式既费力又费钱，“轻装上阵”的聚合模式反而更能发挥美团优势，同时也能让美团进一步集中精力，专注于自身的核心业务。

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巨头边界难被模糊

尽管出行业务未及预期，但也算是美团在本地生活领域之外的一次重要尝试。不过想要发展跨界业务的巨头，美团绝对不是唯一一个。

当年曾被美团高调宣战的滴滴，也曾对外表示要进军外卖业务，后来也成立了橙心优选进入社区团购，只是在连年亏损之下，滴滴最终也只能无奈撤出本地生活。

近来不断狙击美团的抖音，也是凭借着从短视频中获取的巨大流量，借机进入本地生活和直播电商领域。除了高德之外，华为、腾讯、百度等科技巨头也先后开启了聚合出行服务。

纵观这些“跨界巨头”，固然不乏已经做出一定成绩的平台，比如高德的聚合打车业务，目前日单量已达500万单，且已经实现了盈利；抖音的本地生活业务仅在2022年上半年就实现了2021年两倍的交易额。

但更多时候，巨头跨界往往未必能取得比原有领域更亮眼的成绩，比如美团、滴滴。究其原因，即便已经成为某一领域的巨头甚至是霸主，想要再度扩张时也会受到边界的限制。

一方面，是消费者心智占位的问题。以美团打车为例，王慧文早期乐观地认为，只要把30%有打车需求的美团活跃用户转移到美团打车，打车业务也是不愁流量。

但实际上，消费者对于不同领域的平台早已形成了“肌肉记忆”，比如我们不会选择在支付宝上聊天，也鲜少会在微信上点外卖，同样的，消费者也未必愿意在美团上打车，美团的用户并不是“非美团不可”。

另外，则是能力界限的问题。从滴滴平台的发展来看，已经消失一年多的滴滴，仍牢牢占据市场第一的位置，背后除了消费习惯和先发优势之外，滴滴的数据调度和运营能力也是其优势之一，在没有补贴优惠的背景下，消费者自然愿意选择能更快匹配到网约车的平台。

最后，则是投入重心的问题。比如此次美团打车关闭自营业务，也可以看成是美团退出非核心业务，往核心业务聚焦人力物力财力的表现。相较于打车业务而言，美团的本地生活业务才是其基本盘，在基本盘面临挑战时，护住核心业务才是关键。

田忌赛马的故事大家都知道了，在三场赛事中，输掉一场自己最弱的赛事并不可怕，关键是要守住另外两场的胜利，希望美团也能守住自己的“胜利果实”吧。

       原文标题 : 王兴放弃自营打车：美团仍无边界，但战线已收缩