文 / 电才

近日，拉拉科技（Lalatech，以下简称“货拉拉”）更新其招股书，再次将市场的目光拉回到这家争议颇大的互联网货运平台企业。

一键下单，便有司机上门搬运货物。当下，有货运需求的群体，已离不开货拉拉这款方便快捷的APP。

诞生于互联网共享经济最为发达的阶段，货拉拉一度是共享经济在货物运输这一细分赛道上的代表企业。资本疯狂追逐着风口，行业佼佼者货拉拉也不出意外获得了一众知名投资机构的青睐。

城市马路上不断穿梭的橙色卡车，似乎还是货拉拉迈向成功的象征。但与此同时，常年亏损也让货拉拉陷入质疑中。将视角扩大至整个行业，比货拉拉率先上市的同行满帮、快狗打车无一例外跌破发行价。如若成功上市，货拉拉又能否摆脱这一行业“魔咒”？

01 学霸瞄准货运生意

货拉拉的创始人周胜馥身上有着极端两面性的标签。他曾经是香港新界区首个“十优会考状元”，有着斯坦福大学毕业生、贝恩咨询公司“年薪百万”等一系列精英标签。同时，他也曾误打误撞，迷上德州扑克，成为澳门赌场里的一名职业纸牌竞技者。

伴随着长时间通宵达旦的赌博，周胜馥的身体也每况愈下。最终，他厌倦了这样颓靡的生活，也厌倦了赌场里的“零和博弈”，他发现了更令自己兴奋和有价值的事情——创业。

创业之初，周胜馥也曾做过开美容院这类生意，但逐渐又觉得无趣。直至某天，自小在香港长大的周胜馥发现，在香港存在着一种共享面包车。用户可以通过电话联系电召中心，电召中心再联系面包车司机进行货运服务，他的脑海中涌现出了新的商机。

彼时，互联网共享经济在大陆开展得如火如荼。周胜馥敏锐地意识到互联网O2O对于这种传统共享模式的改造，拿出赌博赚来的1000万港元，开始了一场新的创业“豪赌”。2013年，香港中环一座写字楼的格子间里，一个名叫EasyVan（即货拉拉前身）的货运平台诞生了。

在周胜馥眼中，共享货运市场存在以下优势：一是市场需求巨大，全球物流支出庞大，其中公路货运支出占有相当大的比例；二是互联网赋能，通过利用互联网和移动技术，共享货运平台能够连接司机和货主，减少交易的复杂性和成本，提高物流效率。

犹如当初放弃百万年薪从咨询公司离职，全身心赌博一样，周胜馥这回又一次all in了他从未涉猎过的领域。

02 曾经市场抢得很凶

在共享经济最为繁荣的时期，“跑马圈地”抢占市场是一家互联网企业最为直接的本能。那个时候，市场优先，盈利靠后，是业内人士心照不宣的共识，货拉拉也不例外。

因为觉得切入市场时间较晚，货拉拉采取了比竞争对手更加激进的全球化扩张策略，先后进军日本、东南亚等海外市场。2014年，货拉拉进军共享经济日渐繁荣的中国内地市场。而这一市场，也成为货拉拉日后崛起的重要推手。

在当时的内地市场，共享经济模式想要抢夺市场，最常见的一招就是“补贴大战”，共享单车、网约车莫不如是，货拉拉也不例外。在竞争最为激烈之时，同城货运这一领域的玩家可多达上百家。

“货拉拉曾经市场抢得很凶。”某业内人士对《电与店》表示，“这个行业同质化竞争比较严重，没有一家企业可以说构筑了非常强的竞争壁垒。虽然每家都说要重视用户体验、靠运营取胜，但主要还是靠烧钱补贴把竞争对手赶出市场。”

这种激进的扩张策略，对现金流的运转要求非常高，稍有不慎就会面临现金流断裂的风险。货拉拉也曾面临生死存亡的时刻，最为窘迫时，2015年下半年，货拉拉账面上仅剩一个月的运营资金。最后，还是清流资本、概念资本等“白衣骑士”带着大额融资前来救急，让货拉拉有了喘息的机会。

不过，得益于早期激进的市场扩张策略，货拉拉还是拿下了大量的市场份额，一跃成为全球知名货运巨头。截至2023年底，货拉拉业务范围覆盖全球11个市场超过400座城市，包括中国及东南亚、南亚、南美洲等地区，其中中国内地总共覆盖363座城市，月活司机达90万，月活用户达1200万。

03 疯狂扩张“后遗症”

过去多年，货拉拉在市场扩张上一路蒙眼狂奔。无形中，却也留下不少“后遗症”。其中，首当其冲的便是低价竞争带来的亏损。

低价竞争虽然吸引了大量用户，为货拉拉抢夺下了不少市场份额，同时也带来了持续的亏损。

在2023年实现盈利之前，货拉拉的亏损期长达九年。支撑货拉拉不断抢占市场的是一轮又一轮大额融资。据统计，货拉拉在递表IPO前共计融资7轮，融资金额合计达到11.85亿美元。

随着竞争对手的不断倒下，市场竞争格局越来越集中，货拉拉也在逐渐改变当初激进的市场扩张策略。

此前，货拉拉CMO张艳梅接受媒体采访时也曾表示，货拉拉基本完成了前期城市扩张阶段，2018年开始将业务重心放置在运营上。货拉拉投资方之一概念资本的合伙人也认为运营能力的提升依旧是核心。

作为最早停止价格补贴的货运企业之一，货拉拉在经营策略上的改变，逐渐有了成效。2022年，公司的经调整利润为5323万美元，终于实现扭亏为盈。2023年经调整净利润达到了约3.91亿美元，同比增长634.55%。

对于盈利能力提升，货拉拉在聆讯时表示：“我们于2023年实现经调整基准的盈利，主要受到我们庞大的网络效应、有效的变现策略、收入来源增加及经营效率的提升所推动。”

尤其是2020年，货拉拉开启了混合变现的新模式。在这一模式下，公司的营收来源从原来的收取佣金慢慢拓展至向司机收取的会员费以及提供其他多元化物流服务。

开源节流、降本增效，货拉拉将更多砝码放在了天平的另一端，试图去修复以往快速扩张带来的失衡。

不过这并不容易。货运本身并非像打车或外卖一样属于高频次O2O行业。同质化竞争较为激烈，不仅有快狗打车等老玩家，还有顺丰、京东、滴滴、美团等玩家入局。这些竞争对手同样实力不俗，对货拉拉来说，如何在上市后维持市场份额，保持盈利的持续性，将是其面临的重点问题。

在招股书中，货拉拉也坦承：“由于需要继续投资激励折扣促销以维持平台参与者活跃度，扩张市场、增加研发开支等，未来未必能维持或提高盈利能力”。

成功上市只是暂时的奖励，成为最后的赢家却依然有无数硬仗要打。

       原文标题 : 成立十年，货运龙头终于熬出头？