尽管已经成为同城货运领域的领军企业，然而，依靠司机群体输血的盈利模式，货拉拉能否叩开资本市场的大门，仍然是一个巨大的问号。

原创@新熵

作者丨依曼  编辑丨蕨影

货拉拉第四次赴港股IPO。

近日，同城货运企业货拉拉母公司“拉拉科技控股有限公司”悄然在港交所更新招股书，并披露2024年中期业绩，联席保荐人为高盛、美银证券、摩根大通。这是其2021年6月份赴美IPO计划受阻后，第四次港股IPO。

同行业的竞争对手如满帮集团和快狗打车早已成功实现上市，尽管货拉拉在市场占有率方面处于领先地位，但多次冲击IPO未能如愿带来的压力显而易见。

据货拉拉最新业绩显示，2024年上半年，货拉拉营收7.09亿美元，同比增长18.17%。经营利润1.78亿美元，同比增长39.13%；净利润达到1.84亿美元，经调整净利润2.13亿美元。拉拉科技促成订单约3.38亿单，同比增长约30%；全球货运总GTV达到46亿美元，同比增长17%。

弗若斯特沙利文数据显示，根据全球闭环货运交易总值（GTV）计算，拉拉科技的市场份额已高达53.9%，稳坐全球最大物流交易平台的宝座。

成本大砍，扭亏为盈

在招股书中，货拉拉详细列举了过去三年（即2021年至2023年）的财务表现，营收分别为8.45亿美元、10.36亿美元、13.34亿美元。 同期内的利润分别为-20.86亿美元、-4909万美元、9.73亿美元；经调整利润分别为-6.51亿美元、-1210万美元、3.91亿美元。 

尤其值得注意的是，在2023年，货拉拉成功地摆脱了长期以来的“亏损”困境，实现了盈利。

货拉拉的商业模式是通过平台模式连接并服务商户和司机，平台实现了从线上下单到智能订单匹配、自动派单再到售后服务的闭环交易。价格主要由商户和司机预先制定，对商户和司机均完全透明。货拉拉的收入构成分为三个部分：货运平台服务、多元化物流服务以及增值服务。

货运平台服务业务是货拉拉最为显著的利润来源，2024年上半年占比高达53.7%。该业务收入又可以细致拆分为司机缴纳的会员费和司机完成货运订单后的佣金。货拉拉大多数司机都会选择成为货拉拉会员，派单数量、抢单成功率以及佣金多少都与会员资格和等级息息相关。

值得注意的是，佣金收入呈现出上升的趋势，而会费收入则相对有所下降。从2021年至2024年上半年，佣金收入占总营收比例由5.7%增长至31.4%，会员费收入占比由42.1%下降至22.0%。货拉拉能实现由亏转盈，可见广大司机群体功不可没。

此外，货拉拉的销售及营销开支也经历了一定程度的调整，从2021年的6.73亿美元下滑至2023年的1.79亿美元。其中，货拉拉在2022年的销售及营销开支同比下降70.57%，大幅降低了成本，2023年同比下降9.60%。这意味着，货拉拉在扭亏为盈的道路上，一方面靠着压缩司机群体的利润空间，一方面大幅降低销售及营销开支。

然而，在未来漫长的发展之路上，货拉拉是否能够继续保持持续的盈利能力，仍然存在着不确定性。

模式困境，投诉飙升

货拉拉的商业模式决定了其仅扮演中介的角色，对货运司机的约束力和管理权十分有限。

在消费者投诉网站“黑猫投诉”上，多家同城货运平台都有大量的投诉记录，货拉拉的累计投诉量近七千条，投诉原因主要集中在司机接单后爽约、搬运时坐地起价、发生纠纷时司机态度恶劣等方面。

同时，货拉拉在压榨司机利益的问题上饱受争议。

2022年6月，货拉拉推出了“多因素计费模式”“特惠顺路单”等方式变相降低运价，导致货拉拉在11月中旬陷入全国停运风波，并引来了监管部门的关注和约谈；2023年10月，货拉拉又因在多地上线的“议价订单”功能，并在原有运价基础上打折，让司机之间进行低价竞争，再次被指牺牲、压榨司机利益。

虽然货拉拉的确为大量货运司机提供了工作机会，也提高了配货效率。然而，伴随着行业竞争的日益加剧，原本隐藏在水面下的诸多问题开始浮出水面。业内人士表示，司机的生存现状是平台应对市场的直观体现，当一个行业需要将司机推到“对立面”来留住用户时，也就到了增长瓶颈期。

截至目前，货拉拉共计完成了高达 11轮融资，总融资金额达26.62亿美元, 并吸引到了一些知名的大型投资公司的青睐，在2023年胡润全球独角兽榜单中以大约900亿美元估值入榜。值得注意的是，在短短不到两年的时间里，货拉拉已经四次更新招股书，积极谋求进入资本市场，充分展示了其渴望上市的热切期望。

尽管已经成为同城货运领域的领军企业，然而，依靠司机群体输血的盈利模式，货拉拉能否叩开资本市场的大门，仍然是一个巨大的问号。

       原文标题 : 压榨司机争议中，货拉拉第4次尝试港股上市