回归生意本质！

作者：刘峻

编辑：刘明远

风品：杨爱国

来源：首财——首条财经研究院

4月25日，一则备注为“运一个凉的老太”的订单，将货拉拉置于舆论中心。

随后，货拉拉回应媒体称，此为恶意假单，已永久封禁，平台一直在屏蔽、过滤假单上不断迭代，并积极倡导合规运输。

有态度有实操，值得肯定，尤其身处IPO聚光灯下。

3月29日，货拉拉递交了招股书，申请主板上市，上市主体为“拉拉科技”。

玩味在于，2020年货拉拉创始人兼CEO周胜馥曾公开表示：“过于追逐短期利益其实会影响企业的，同事的心态也会影响企业的行为......我们希望十年之内不上市。”

掐指算来，这已是货拉拉第二次提交招股书了。为啥变得这么急迫呢？

1

降本缩费 首次盈利能持续么？

或许，也有无奈。

竞争对手快狗打车已抢先一步，于2022年6月上市。需要说明的是，同城货运业与网约车相似，用户量、月活用户与市占率息息相关，规模效应是核心竞争力、盈利的不二法门。

2020年至2022年，货拉拉平均月活用户由730万增至1140万，平均月活司机由50万增至100万。

放眼同城货运业，仍处跑马圈地阶段，烧钱发优惠券仍是抢占市场的利器。以2021年为例，货拉拉先推出针对司机的1亿元补贴“新春拉货节”、4月启动“拉货福利月”面向用户和司机补贴5亿元，9月“2021金秋拉货节”再次补贴3亿元。

一番豪投，营收体量持续快增。2020年-2022年收入分别为5.29亿美元、8.45亿美元及10.36亿美元，年复合增长率达39.9%。

全球完成的订单量为2.60亿单、4.04亿单、4.28亿单；全球总GTV为37.32亿美元、67.63亿美元、73.07亿美元。

规模体量足够拿出手，但发展质量、盈利能力仍亟待提升。直至2022年，货拉拉才实现了自成立以来按经调整基准的首次盈利，经调整利润（非国际财务报告准则计量）为0.53亿美元。2020至2021年则为-1.55亿美元、-6.31亿美元。

2020至2022年分别亏损8.07亿美元、20.86亿美元、0.49亿美元。

细观此次转亏为盈，主要源于“降本”。

招股书显示，货拉拉销售及营销开支在2020年、2021年高达2.39亿美元、6.73亿美元，2022年降到1.98亿美元，同比下降70.57%。

货拉拉称，2021年销售及营销开支大增，主要因折扣与促销增加以及加大广告与品牌推广力度，2022年向商户提供的折扣减少，以及控制员工成本。

那么，核心盈利能力改善多少呢？瘦身缩费可持续么？一旦“烧钱”重启上述净利又怎么走？

2

司机、用户、竞品 

内外烦恼值多少？

不算多苛求。

维系司机、用户、平台三者间的利益平衡，是一件大事。

据鞭牛士，货拉拉司机田师傅曾表示，货拉拉几十个司机抢一个单子时有发生，最夸张一次是一大早开始抢到天黑都抢不到一个单子，一个月下来跑了2000多流水。

据搜狐财经，因对货拉拉“多因素计费模式”“特惠顺路单”等方式压低运价不满，2022年11月16-18日引发了多城市的停运风波，许多货拉拉司机自发停止接单三天，抗议货拉拉。

另一厢，因随意调整计价规则、上涨会员费，诱导恶性低价竞争，超限超载非法运输等问题，2022年货拉拉多次被相关部门约谈。

浏览黑猫投诉，截止2023年4月27日18时，相关投诉达到24120条，用户、司机的投诉均有涉及。

外部竞争压力也不可不察。同城货运的“价格战”从未停止，在争抢用户方面各家公司可谓使出了十八般武艺。

2022年，快狗打车销售费用3.21亿元，占营收比41.39%；满帮更达到9.023亿元，较2021年的8.37亿元再有提高。

除老玩家外，部分上游企业也开始介入区域性的同城货运业务，2023年“三一集团上线同城货运平台‘行必达’，且平台无抽成、无会员费”。

伴随新老竞品持续扩张，同城货运竞争日益白刃，市场总体处于供过于求的状态，面对有限需求的无限供给，平台运输价格显然不会友好，需要警惕“价格战”再现。

对于货拉拉来说，若持续缩费降成本，需要警惕用户流失，从而影响整体业绩的隐患。

3

要烧多少钱 新故事好讲么？

当然，货拉拉也给出了新成长故事：跑腿和造车业务。

2023年3月17日发布的《关于货拉拉‘新业务’上线报告》，宣布了货拉拉跑腿即将上线的消息。3月27日即提交上市申请的前一天，货拉拉宣布在深圳、上海上线跑腿业务并开放接单，并表示7月31日前，跑腿订单均为“0抽佣”，跑腿所赚金额100%归骑手所有。

行业分析师刘俊群表示，之所以押注跑腿服务，货拉拉应该是看重了即时配送市场的爆发需求、发展前景。

据艾媒咨询数据，2021年中国跑腿经济市场规模131亿元，预计2025年将达664亿元，2018-2025年年复合增长率75.4％。

然而，大市场也强竞争。跑腿业务同样巨头云集，不仅有美团、饿了么、闪送、顺丰同城等颇有实力的传统玩家，还有不少新入局者虎视眈眈。

货拉拉想要抢夺市场，避免不了前期的烧钱补贴。问题是依靠补贴抢夺的用户最终能留下来多少？刚刚飘红的盈利又是否会变脸呢？

再看造车业务。

2022年7月，重庆高新技术产业开发区管理委员通知，宣布货拉拉总投资105亿元，拟在该园设立汽车中国总部。

造车“靴子”落地，可谓一石千层浪。对于此外界给出了两种不同的声音：

有舆论认为，造车上货拉拉具有一定优势，如更易结合平台司机需求造车，定制化造车已渐成趋势，此外还能通过自产自销方式消化造车产能。售后方面，货拉拉在全国的180多家分公司能为司机们提供售后保障。

也有舆论指出，造车同样是门烧钱生意，重投入、重技术、长周期、回报充满不确定性，且赛道格局日益固化，巨头林立，货拉拉自身盈利面能否支撑、有无衍生暗雷值得思考。

说到底，两项新业务都需要钱！那么时下看，靠着降本才有起色的扭亏经得起烧钱吗？长远观，用烧钱换来的体量增长，发展质量稳健性、可持续度咋样？能否真正烧出核心竞争力、烧出匹配的盈利能力呢？

说千道万，讲好IPO的根本价值故事，还需回到生意本质，即让司机、用户、平台达到健康可持续的共赢关系，留给货拉拉的时间多也不多。

本文为首财原创

       原文标题 : 货拉拉盈利之问 新故事好讲么？