汽车公司想在当下把手机业务变成“增量”那基本是不现实的。

今年6月，博世中国总裁陈玉东言辞辛辣：汽车厂商去做手机，就是“吃饱了没事干”。几个月后，蔚来正式发布了旗下首款智能手机NIO Phone。

你说“蔚来吃饱了没事干”，但蔚来汽车创始人、CEO李斌坦言：“我们不是要把手机变成主业，而是为了让车变得更好用，让用户体验更好。”

在李斌看来，如果不造手机，相当于自己家的车钥匙在对方手上。李斌表示，蔚来车主超过60%是苹果的iPhone用户，但苹果iOS系统存在封闭的问题。“比如蔚来第二代平台的车标配UWB（数字钥匙），苹果不开放接口，搞得我们很被动。”李斌举例说。

所以李斌把被动变为主动的希望，寄托在了造手机这事身上。

当然用李斌的话来说就是“我造手机不是为了盈利”，更多的还是将手机和智能电动汽车融合。

比如NIO Phone配备UWB超宽带技术，可完全取代车钥匙，且支持48小时内无电解锁；30项车手互联功能一键直达，如快速查看车辆状态、停泊位置，便捷完成车辆解锁落锁、落窗升窗、空调远程调节等。

除了蔚来，如今，车企和手机互相跨界已成为一大趋势，吉利收购魅族，华为与问界打通了鸿蒙系统，瑞典电动汽车品牌极星日前表示，该公司计划于今年12月推出一款带有该品牌名称的智能手机。

星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜同样认为，极星智能手机的推出并不是为了扩大市场份额，而是希望将汽车打造成与手机一般的生态体验

“汽车公司配置智能手机能让汽车在智能领域提供更全面、更紧密的互联体验。极星智能手机和极星汽车车机的连接，将进一步打破智能生态边界，实现真正的无缝连接。”

“未来，Polestar OS将是公司的核心能力，Polestar OS会赋能极星品牌下的电动汽车、手机等各个智能终端。”

沈子瑜强调说，“没有手机软件赋能的汽车厂商逐渐将掉队，汽车行业变革和融合的帷幕已经拉开，我们要做冲在最前沿的领跑者。”

从蔚来或者极星的宣传来看，车企的初衷确实是美好的，例如自己开发车机连接，有可能打通手机资源和汽车资源的壁垒，更好地采集道路数据、驾驶数据和用户数据，提升智能座舱水平。

但车企制造的手机能否打通大众消费市场，还是需要做好不及预期的心理准备。

比如更多的业内人士认为，车企跨界造手机是“不务正业”。陈玉东更是建议车企不要去造手机。

陈玉东表示，现在汽车行业内卷严重，年销100万辆已经是非常不错的成绩，连续5年销量百万辆也只有500万辆的用户，全部转化也就只有500万台手机；但排得上号的手机厂商，年销销量可以达到1亿台。

零跑汽车朱江明也表示：“大华集团自研的芯片高峰时期有上百万颗的出货量，几十亿的销售规模，但那样一个规模最多也就是打平或者略有盈利。手机行业也是，这个赛道太拥挤了，我们不会造手机，只会聚焦在算法上。”

毕竟对于车企来说，虽然它们有不少已进行芯片、操作系统等方面的研发投入，在高端智能制造、产业链等领域也积累了一定的经验，且车机硬件在工艺制造和性能上往往比手机的要求要高得多，但也并非没有风险。

因此不少车企对造手机持谨慎态度。

理想汽车首席执行官李想也在近期重申了现阶段没有造手机的想法。哪吒汽车创始人、董事长方运舟认为，手机的高频使用在车辆使用上体现不了，“你就做自己擅长的，不擅长的让别人去做。”

此外，赛迪智库电子信息产业研究所指出，目前汽车电子“新旧势力”之间合作融合仍显不足，两者之间存在思维不同、路径各异的割裂现象，新型供应链关系、协作方式及利益分配体制亟待构建。

的确，如果汽车公司想在当下把手机业务变成“增量”那基本是不现实的。

首先近年来，智能手机市场显现“寒气”，就拿上游供应链来讲业绩都不可避免地受到影响。

据高通公布的截至6月25日的第三财季业绩，公司第三季度营收为84.51亿美元，同比下滑23%；净利润为18.03亿美元，同比下滑52%。不按美国通用会计准则，公司净利润也同比下滑37%。

更严峻的是，外界曾预计智能手机市场将从今年下半年开始复苏，但实际上情况并未好转。IDC发布的最新报告下调了2023年全球智能手机出货量预期，称“2023年全球智能手机出货量为11.5亿部，同比下降4.7%，创下十年来新低，低于此前预测的3.2%降幅”。

目前的手机市场基本被苹果、华为、小米等巨头占据，在此背景下车企争先恐后入局手机领域，想要在存量时代抢市场，显然不是一件容易而明智的事情。

毕竟国内几家头部手机厂商各自有固定生态及消费者圈层，很难在短时间内撬动。“对于消费者来讲，手机品牌偏好已经形成，新进入者本就比较困难，更何况消费者潜意识里会对非手机品牌制造的手机有先入为主的偏见。”

同时，汽车行业的毛利率要远远高于手机。况且即便是车企造出了手机，用户的接受度有多大也很值得探讨。

显而易见，车企们难以依靠转化品牌用户，实现手机业务的盈利，但包括吉利、蔚来等执意要进入手机市场的意欲何为？

其实也能理解李书福、李斌的想法，毕竟当汽车增加智能移动终端的属性后，车企需要更加了解用户对于智能终端的需求。

另一方面则是安全问题，目前手机行业走在前端，无论是苹果、华为，还是小米、OPPO等都有自己的一套操作系统。可以看到，包括远程启动、空调控制、自动泊车等一系列现代智能汽车才具备的新功能，都可通过手机或者穿戴设备来实现。

但如果车企采用第三方手机或存在一定的安全隐患，自己造手机则可避免这种风险。

在蔚来发布手机后，有观众大喊“遥遥领先”的网络梗，李斌笑着回应说：“不是遥遥领先，但很好用。”

不过也有人质疑道，智能手机市场的发展规律是规模为王，不追求市场份额恐怕难以生存。空调龙头格力当年亦跨界手机，后面也不了了之，今天市面上也鲜见格力手机的影子。

智能手机发展近二十年，目前市场的普遍认知是，无论是手机的形态还是功能都基本陷入停滞状态，头部手机厂商内卷严重，研发投入越来越大。小米预计2022年的研发投入超过170亿元，荣耀称一款折叠屏手机研发投入起码要10亿元。

车企能否付出巨大的研发成本，交出让消费者满意的手机，还需要打一个问号，特别是像蔚来这种如今还深陷亏损泥潭的造车新势力。

也有业内人士表示，车企或许可以探索把手机成本含在汽车套餐里，即“买高端车型送手机”的商业模式。而对于一些已经是某汽车品牌“粉丝”但还未购车的潜在用户而言，手机可以作为纪念品或者附加产品来销售。

例如日前在问界M7大五座新车正式发布时，华为就宣布新款问界M7首销期间购买的用户享有优先入手华为Mate60系列或X5的权利。事实上，如果你刚好有意愿购买该车，基本上就是免费获得了一台华为Mate60 12GB+512GB版本的新机，相当于买车送手机。

随着车企正探索汽车与手机的交融，手机业的人才也开始频繁向汽车业靠拢。

9月18日，极氪方面确认，原荣耀中国区CMO兼电商部部长关海涛入职极氪，将向极氪智能副总裁林金文汇报。

除此之外，IQOO手机的宋紫薇近日也加入理想汽车，一度还登上了微博热搜。今年2月，原华为全球HRBP管理部部长李文智出任理想汽车CFO办公室的负责人，在CFO办公室负责流程、组织、财经的变革工作，向理想汽车CFO李铁汇报。

不可否认，就算业内外诸多声音都认为车企没有造手机的必要，但随着万物互联成为智能设备领域最重要的未来趋势，在此背景下，当手机和车机互联的需求越发紧密时，谁说消费者不会选择车企推出的这把“车钥匙”呢？

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       原文标题 : 汽车厂商做手机，到底是不是“吃饱了没事干”